|
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов № 367 поступает в МВТ всех секций и далее через дроссель Др.1 и переключательный клапан № ЗПК — в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры из питательного резервуара. При постановке ручки КВТ в поездное положение управляющие камеры реле давления РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через КВТ, при этом сжатый воздух из тормозных цилиндров обеих тележек всех секций тепловоза выходит в атмосферу через реле давления РД1 и РД2 — происходит отпуск тормоза тепловоза.
Торможение секций при саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между ними обеспечивается срабатыванием на торможение ВР при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из ПР через реле давления РД1 и РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана К01.
Тепловозы ТЭ10М оборудованы системой осушки сжатого воздуха (СОВ) — между третьим и четвертым главными резервуарами установлена адсорбционная установка. Система СОВ включается открытием крана 42 и закрытием крана 41, при этом тумблер «Адсорбер» на пульте управления устанавливается в одно из рабочих положений «Правый» или «Левый». Переключение режимов работы адсорберов производится переводом тумблера «Адсорбер» из одного рабочего положения в другое через каждые 4 ч работы. При следовании тепловоза в недействующем состоянии и при неисправности компрессора с предохранительными клапанами, трех главных резервуаров и системы осушки воздуха необходимо перекрыть краны 41 и 42.
При подготовке тепловоза для следования в недействующем состоянии необходимо во всех секциях ручки КМ установить в положение VI, ручки КВТ — в крайнее тормозное положение, отключить все блокировки тормоза № 367, комбинированные краны установить в положение двойной тяги, перекрыть разобщительные краны к электропневматическому клапану автостопа. Скоростемер, манометры давления в тормозной магистрали и других параметров работы тепловоза, пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а их соединительные рукава демонтированы.
На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения (режим отпуска устанавливается в зависимости от условий следования тепловоза) и открыть разобщительный кран 63. При этом ТМ сообщается с питательным резервуаром через обратный клапан К02 № Э-175 и разобщительный кран 63, главные резервуары отключены обратным клапаном К01 № Э-155. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Для контроля правильности смены кабины управления в пневматическую схему включена блокировка тормоза № 367 без сигнализатора расхода воздуха. Через блокировочное устройство тормоза сообщаются: кран машиниста — с питательной и тормозной магистралями, кран вспомогательного тормоза — с питательной магистралью через фильтр № Э-114 и магистралью вспомогательного тормоза. В действующей кабине машиниста ручка комбинированного крана должна быть установлена вертикально, а съемная ручка блокировочного устройства № 367 повернута вниз до фиксации. При этом оказываются замкнутыми контакты блокировочного устройства в электрической схеме, создающие цепь от автоматического выключателя «Управление общее» в цепи управления пуском дизеля и приведения тепловоза в режим тяги.
Для обеспечения безопасности на тепловозе должна быть только одна съемная ручка блокировочного устройства. При переводе управления в другую секцию тепловоза необходимо произвести торможение КМ с полной разрядкой ТМ, повернуть ручку с головкой под вал устройства блокировки тормозов на 180" вверх и снять ее. При этом КМ разобщается с питательной и тормозной магистралями, а КВТ — с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза. Одновременно размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, что исключает возможность приведения тепловоза в режим тяги. В кабине, куда переводится управление тепловозом, на вал устройства блокировки тормоза надевается ручка и поворачивается вниз на 180‘ до фиксации, а ручка КМ устанавливается в положение II для отпуска тормозов тепловоза.
Для автоматического отключения режима тяги при понижении давления в ТМ ниже 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см2) применен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02. Он же исключает приведение тепловоза в движение в режиме тяги с незаряженной ТМ при давлении менее 0,43 — 0,48 МПа (4,3 — 4,8 кгс/см2).
Для автоматического отключения режима тяги при нарушении плотности ТМ поезда и сигнализации машинисту на воздухораспределителе между двухкамерным резервуаром и главной частью устанавливается пневмоэлектрический датчик N“418 контроля состояния тормозной магистрали. При нарушении плотности темпом, вызывающим дополнительную разрядку тормозной магистрали, датчик замыкает цепь сигнальной лампы «Разрыв тормозной магистрали», расположенной на пульте, и размыкает цепь режима тяги. Такое положение сохранится до приведения в действие автоматического тормоза. При наполнении тормозных цилиндров тепловоза датчик выключает сигнальную лампу, а тяга остается отключенной до полного отпуска автоматических тормозов тепловоза.
Контроль наполнения тормозных цилиндров ведущей секции осуществляется по двухстрельчатому манометру на пульте машиниста. Для контроля отпуска тормозов всех секций к трубопроводам тормозных цилиндров подключены датчики наполнения тормозных цилиндров (ДОТ1, ДОТ2). При давлении в тормозных цилиндрах 0,03 — 0,05 МПа (0,3 — 0,5 кгс/см2) их контакты замыкаются в цепи лампочки «Заторможено» на панели сигнализации кабины машиниста.
Тепловозы ТЭ10М оборудованы схемой синхронизации работы кранов машиниста, что обеспечивает вождение сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в состав поезда и управлением тормозами машинистом первого поезда, снятие с режима тяги тепловоза второго поезда в момент начала торможения, возможность производства экстренного торможения обоих поездов со второго тепловоза.
При постановке второго тепловоза в середине состава для управления тормозами применяется устройство синхронизации работы кранов машиниста. В этом случае концевой рукав 10 питательной магистрали соединяется с тормозной магистралью хвостового вагона и открываются концевые краны. На ведущей секции тепловоза в составе поезда разобщительные краны 7 открываются, а 18 — перекрываются. При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является «уравнительным резервуаром» крана машиниста второго тепловоза. Ручка крана машиниста второго тепловоза устанавливается в положение IV и фиксируется предохранительной скобой, исключающей возможность ее перемещения в положения I, II и III и позволяющей переводить ее только в тормозные положения V и VI.
Экстренное торможение сдвоенного состава можно вызвать из любой кабины машиниста срабатыванием электропневмати-ческого клапана автостопа, а также с помощью комбинированного крана 8 (для чего необходимо повернуть его ручку по часовой стрелке до упора). Установленный на тепловозах стоп-кран 12 устройства синхронизации работы кранов машиниста предназначен для выполнения экстренного торможения сдвоенного поезда машинистом второго поезда. При его открытии в других условиях произойдет завышение давления в ТМ как при обрыве трубки от крана машиниста к уравнительному резервуару.
На тепловозах ТЭ10М, оборудованных кранами машиниста №395.000.3 и 395.000.4, при следовании двойной тягой или в режиме подталкивания, с включением его тормоза в ТМ поезда, ручку крана машиниста в кабине ведущей секции второго и подталкивающего тепловоза необходимо установить в положение V, чтобы исключить самопроизвольную подачу песка под колесные пары.
Схема тормозного оборудования средней секции В тепловоза имеет некоторые отличия (рис. 2). На ней установлен упрощенный пульт управления, предназначенный для ее перемещения своим ходом по деповским путям. На секции В отсутствуют: кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста (со стоп-краном), электропневматический клапан автостопа.
Положения ручек разобщительных кранов крайней и средней секций при различных условиях движения приведены в табл. 1 и 2 соответственно.
г. Мелитополь